为何不用前或后桥上的机械差速器作为中央差速器来制造全时四驱车

为何不用前或后桥上的机械差速器作为中央差速器来制造全时四驱车？

我直接说结论，全时四驱必须有机械式中央差速器，任何通过一个主动或者被动的耦合装置来驱动第二驱动轴的四驱，通通都是适时四驱。

托森A型机械式差速器

当然，经典的多片离合结构四驱显然就是适时四驱，哪怕你告诉我这套多片离合前后轴永远有力矩分配，那这也只能算作适时四驱，这是最为经典的一种错误说辞了。并且后面我会讲到多片离合四驱为什么没法做到前后桥永远都能有力矩分配。

多片离合器结构

一点点展开说，首先是全时四驱和适时四驱的定义是怎么来的。定义源自 SAE J1952标准，这也是现在全世界公认的最为权威的四驱定义标准。在AWD的部分中，SAE J1952标准将其分为分时四驱，全时四驱和适时四驱。分时四驱下次有机会聊越野的时候再讲，暂不讨论，我主要来说全时四驱和适时四驱。

SAE J1952

在SAE J1952标准中，对全时四驱的定义是这样的：

全时四驱系统通过中央差速器同时驱动前轴和后轴；

根据中央差速器的不同类型，扭矩分配可能是固定的也可能是可变的；

全时四驱系统可以在任何路面任何速度下使用。

转化下理解，全时四驱的定义其实就是以下三个点：

能利用中差力矩分流；

前后桥力矩分配可变可不变；

前后桥任何时刻都可以得到力矩分配。

需要注意的是，必须要同时满足这三个条件才能被算作是全时四驱，缺一不可。很多主机厂传播的时候说我这台车四个轮子时刻都有力矩分配，就称这套四驱为全时四驱了，这显然是极其不严谨的。

继续把它的定义展开。因为这三点定义中的第二点就这纯字面意思，比较好理解，就不展开了。核心在于第一点和第三点。

先来说怎么理解“通过中央差速器同时驱动前轴和后轴”。两个关键，“通过中央差速器”和“同时驱动”。

通过中央差速器这句话应该这么看，各种类型的中央差速器都有，像多片离合这样的耦合装置也算，那么力矩的传输过程是需要经过这样一个中央差速器的。

力矩从哪来？

对，力矩从变速箱的输出端来，所以全时四驱的力矩传输是应该从变速箱输出端过来，然后“通过中央差速器同时驱动前轴和后轴”，一定要注意的是，力矩是要“通过中央差速器”的，如果力矩还没通过中央差速器就已经分配给了某一桥，像haldex方案，力矩从发动机出来经过变速箱，然后直接就输出到前桥了，此时并没有经过中央差速器，那这套四驱就绝不能算作是全时四驱。

在介绍四驱车型时，我们经常会听到中央差速器这个说法。消费者很实在，听到既然都专门把配备了中央差速器拿出来说了，那这肯定是个好东西。

在了解中央差速器前，我们先看看什么是差速器。

汽车转弯时，四个轮子的行驶轨迹半径和速度都不相同，不能将驱动轮通过硬轴直接连接，需要差速器对发动机输出到车轮上的功率进行分配。但差速器带来了另一个问题：当某个驱动轮打滑时，动能会全部传递给打滑的车轮，导致车辆不能前行。为了避免这种情况，工程师又发明了差速锁。差速锁将两个半轴进行钢性连接，两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境。

无论两驱或者四驱，相同车轴的两个车轮之间都有差速器（前差速器或后差速器），但两轮驱动车只有一个差速器（前差速器或后差速器），不需要中央差速器。

顾名思义，中央差速器就是放在四个轮子中间用的差速器，只存在于四驱车型比如全时四轮驱动车型的中央传动轴，以便转向时前后轴转速差不一致时顺利转弯。同理，中央差速锁或中央限滑差速器用来解决打滑、脱困等问题。

中央差速器的一种托森式中央差速器是纯机械式自动差速器，适用于全时四驱，反应非常灵敏，几乎在打滑的瞬间就能起到锁止作用，同时将驱动力重新分配，通过性比较高，驾驶感觉也很顺畅。可以兼顾公路和越野，但并不适合高难度越野。其中最出名的四驱系统就是奥迪Quattro。

您提出的问题完全合理。 因为你所说的车型一定是有一个没有中央差速器的硬派SUV。只有一个分动箱 如此的话，需要四驱的时候分动箱把动力分配给4个轮子，每个轮子都以相同的转速前进（也就是4轮锁死）越野能力自然是最佳的。就算对角两个轮子悬空依然顺利通过 可靠性也是非常高。

因为是机械结构的 但是缺点也有，就是四驱的时候四轮锁死。在水泥和柏油马路上不可转弯，不然会对机件造成较大的负荷，提前损坏。

全时四驱的车适合高速四驱，比如奥迪的托森差速器就是很好的。但是造价很高，而且需要电子设备辅助，不然很难达到预期效果